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公司动态

决战天马山赛道 艾瑞泽7vs帝豪EC7vs逸动

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2018/5/10

 

本期对比评测带来了自主品牌A级轿车中最受关注的三款车,分别是奇瑞艾瑞泽7、吉利帝豪EC7三厢和长安逸动。在今年年初,艾瑞泽7只有1.6L车型,无法与拥有1.5T的长安逸动(起售价10.79万)1.3T的帝豪EC7三厢(起售价8.87万)进行抗衡,但在2015年3月是个转折,艾瑞泽7的1.5T车型正式上市,较之前叫好不叫座的1.6L车型,7.99万起售价的1.5T艾瑞泽7将成为与A级轿车霸主长安逸动和A级轿车新星吉利帝豪EC7三厢最有力的竞争对手。和以往家用轿车对比评测不同,我们将这三车拉到了位于上海市松江区的天马山赛道,并且包下了整个赛道,要在赛道上让这三辆车来一次对抗评测。

家用车上赛道的意义:很多汽车品牌(国外品牌居多)的家用车在上市前,或多或少的都有在赛道进行测试,比如很有名气的纽博格林北环赛道,德系车小到Mini、Polo,大到奔驰S-Class、宝马7系,都有在纽北赛道进行测试。因为赛道可以让车辆达到相对极限的状态,对动力、转向、制动、悬挂、车身强度都是一次考验,只有确保车辆在极限状态下不会出现问题,品质才能有所保证。而我们这次将奇瑞艾瑞泽7、吉利帝豪EC7、长安逸动一起开到天马山赛道,就是要看看他们在极限状态下,会有怎样的表现。

(注:表格针对本次评测车型:艾瑞泽1.5T+5MT、帝豪1.3T+CVT、逸动1.6L+5MT)

车型

奇瑞艾瑞泽7 

吉利帝豪EC7

长安逸动

车价(万)

7.99-10.45

9.48-10.08

7.49-8.79

车身尺寸(长*宽*高)(mm)

4652*1825*1483

4631*1789*1470

4620*1820*1490

轴距(mm)

2700

2650

2660

车重

1396

1335

1323

发动机

1.5T

1.3T

1.6L

进气形式

涡轮增压

涡轮增压

自然吸气

最大马力(Ps)

152

133

125

最大扭矩(Nm)

205

185

160

变速箱结构

5速手动

模拟6速CVT

5速手动

转向助力系统 电子 电子 液压
前悬挂结构

麦弗逊独立悬挂

麦弗逊独立悬挂

麦弗逊独立悬挂

后悬挂结构

多连杆独立悬挂

扭力梁非独立悬挂

拖拽臂非独立悬挂

通过配置表可以看出三车的动力总成都不相同,所以这次评测不针对动力单元部分进行比对评测,而是针对转向系统、悬挂系统以及刹车系统进行赛道对比,动力单元只进行单车解析。而除了动力单元不同外,三车的后悬挂系统也有明显区别。奇瑞是自主品牌里的老大哥之一,当其他品牌开始注重节约成本而改用非独立悬挂,奇瑞却反其道而行,给艾瑞泽7配上了多连杆独立悬挂,这在如今的A级市场中并不常见。

从理论上讲,艾瑞泽7的多连杆独立悬挂在操控性和舒适性上要优于扭力梁和拖拽臂这样的非独立悬挂,但是像雷诺、标志雪铁龙也能把非独立悬挂调校的非常出色,所以这次赛道评测我们也会着重对悬挂系统进行解析。

首先我将从赛道的驾驶感受说起,这样对于不了解这三辆车的朋友能有一个较为清晰的了解,而之后我们将给大家带来三辆车在赛道上的表现,并进行较为透彻的分析。

驾驶感受:动力不同不是事儿

艾瑞泽7是1.5T+5MT,帝豪EC7是1.3T+CVT,逸动则是1.6L+5MT,三套完全不同的动力单元让这次对比显的很没看头。但其实不然,如果圈速只作为参考,也不一绝高低,主要去感受车辆在赛道上的驾驶感受(悬挂、转向、制动、动力匹配度等方面),动力单元也就没那么重要了。

艾瑞泽7的就综合动力表现来说,1.5T发动机要比1.6L自然吸气发动机给力多了,由于涡轮增压发动机的峰值扭矩输出平台更加宽泛,因此在2000rpm-4000rpm的常用转速区间里,它可以带给驾驶者更好的加速感。值得一提的是,这台发动机全程几乎没有明显的涡轮迟滞,表现的也很不错。

帝豪EC7的1.3T发动机从2000rpm开始就可以爆发出185Nm的峰值扭矩,因此相比动辄需要超过3000rpm爆发峰值扭矩的自然吸气发动机来说,驾驶者可以提早获得最大的加速度。帝豪EC7的CVT的表现也没有什么可以挑剔的,一点也不逊于日系合资品牌产品的表现。值得一提的是,这台CVT变速箱对油门的响应也足够积极,变速箱表现还不错。

逸动这台1.6L发动机的动力数据相当漂亮,基本不逊色于同排量的合资品牌发动机。在实际驾驶中,这台发动机在低转速区间的表现略显不足,不过好在是赛道体验,转速不会低于4000rpm,所以发动机一直处于最有劲的状态。变速箱方面,这款变速箱让我觉得非常满意,手感、吸入感、挡位行程以及挡位的准确性等方面较之前的有相当幅度的提升,除了离合器的结合点稍微有点儿低需要一定的适应时间外,其它方面的表现都很好。

小结:转向、制动、悬挂的三车对比

转向对比:三车中转向手感最好的就是艾瑞泽7,在过高速弯时还可以完成一些修弯的动作,转向响应反面比帝豪EC7要出色不少。帝豪EC7的转向明显是偏舒适的设定,旷量较大在日常高速行驶时可以起到正面作用,提高乘坐和驾驶舒适性,但是在赛道上就不适用了。逸动的转向响应和手感方面与艾瑞泽7有一拼,只是较大尺寸的方向盘稍有不便。

制动对比:三车中制动感觉最好的是逸动,略带吸入感的手动变速箱能够顺畅的进行降挡,加之逸动的制动很线性,即使在刹车盘过热的情况下也能保持依然线性的制动效果,值得表扬,但是制动力度略有欠缺,不及艾瑞泽7。艾瑞泽7在全力制动时力度很大,但是不够线性,制动踏板前半程比较空,后半程制动力来的又很猛,需要一定时间去适应。帝豪EC7我之前有试驾过,制动中规中矩,不过这次试驾车的车况不好,制动绵软无力,制动踏板行程极短,在赛道上不能给驾驶者充足的信心。

悬挂对比:三车中悬挂表现最好的是艾瑞泽7,在高速弯时依然能让内侧车轮与地面保持接触,即使内侧车轮压上凸起的路肩,也不会给车身带来不必要的跳动,表现出色。帝豪EC7的悬挂和转向一样,属于舒适的设定,是三车中最柔软的。逸动悬挂软硬适中,只是后悬挂不是像法系车那样进行运动方面的调教,所以在一些弯中稍显乏力,但整体表现还不错。

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